2023年的秋季，在伦敦这座城市，英国历史上第一个印度裔的首相苏纳克，站在议会质询台前，他的右手紧紧握着一份厚厚的文件，此文件为高铁HS2项目的最新进展报告。

  这条铁路规划是要连通伦敦、伯明翰，最后抵达曼彻斯特的。许多年前，前首相卡梅伦就对其充满了期待，将它称作“北方经济引擎”，就好像只要火车一开动，北方的工业和经济就会随之蒸蒸日上起来。然而，现在的真实的情况却给人们当头一棒，项目推进迟缓得如同蜗牛蠕动一般，预算也从一开始的330亿英镑猛涨到560亿英镑，换算成人民币差不多是4800亿元。

  数据清楚地表明：伦敦到伯明翰的路段好歹有了初步的样子，然而再向北延伸至曼彻斯特的铁轨，一块钢轨都尚未铺设。来自各个方向的议员们纷纷发声，有些人提及曾经作出的承诺，有些人对成本控制提出质疑，话语之中尽是对这个“巨大工程”现状的不满。就在这样一个时间段，苏纳克的视线不经意间掠过身后的办公桌，桌上摊开着一份中国铁建的施工方案。

  那份文件装订得规规矩矩，封面简约，仅有寥寥数行字，其中最醒目的当属页脚用艳红字体标明的“4800亿人民币总承包报价”。这一个数字与HS2目前的预算正好相符，巧合得使人不禁要多瞧上几眼。文件中详尽地罗列了实施工程的方案：从轨道铺建到列车制造，再到工期规划，每一项都表述得明明白白，还附上了中国高铁近些年来的成功范例，例如京沪线和哈大线的运营数据。

  英国人对铁路怀有特殊感情，其渊源能回溯到1825年。在这一年，斯托克顿至达林顿的铁路真正开始运营。伴随着蒸汽机车发出的轰鸣声，工业革命的大幕被完全拉开了。这条仅有27公里长的线路，由乔治·斯蒂芬森所设计的“运动号”机车来牵引，运载着煤炭与乘客，以每小时24公里的速度一路颠簸行进，这便开启了全球的铁路时代。

  自那时候起，铁路网便在英国快速地蔓延开来。直至19世纪中叶，英国国内铁轨的长度已然超过1万公里。这些铁轨将工厂、港口以及城市连接在了一起，承担着货物运输与人员运送的任务，英国的经济版图也由此被彻底地改变了。在维多利亚时期，铁路甚至成为了英国这个工业强国的标志，钟楼耸立于火车站之上，铁桥横跨各处，就连文学作品当中也常常能看到蒸汽火车的踪迹。

  进入21世纪之后，英国铁路往昔的辉煌逐渐被蒙上了灰尘。在曼彻斯特至伦敦这两百多公里的路程里，普通列车仍旧要花费两个多小时，车厢摇摇晃晃的，其速度至多为每小时120公里，和19世纪相比似乎没有多大的进步。

  与之相较，欧洲大陆的高速铁路时速早就达到了300公里以上，英国人乘坐着慢吞吞的列车，心里难免会感到有些憋闷。2012年的时候，英国政府最终下定决心，要摘掉“铁路落后”这顶帽子，于是高铁HS2项目被正式纳入议程。这条旨在连接伦敦、伯明翰和曼彻斯特的线路，其目标是将旅行时长缩减至一小时之内，同时带动北部的经济发展。

  于是，英国开始在全世界内进行招标，意图借助外部力量达成这场铁路的复兴。日本日立公司凭借5500亿日元的报价在竞争中崭露头角，战胜了包含中国在内的诸多竞争对手。在签约当日，日本的代表满脸笑意地作出承诺，不但会提供高铁车厢，而且要在英国的东北部建造一座分厂，以生产契合本地需求的高铁部件。

  英国政府这边也是满心欢喜。2013年，日立在达勒姆郡的分厂开始动工建设，其占地面积达数公顷，还雇佣了700多名当地工人。2015年，在工厂投入生产之后，第一批列车部件就从生产线上产出了，英国的官员还专门前去参加了剪彩仪式，感觉这一次终于借助上了可靠的力量。

  日本的高铁在国际上一直享有极高的声誉，新干线年开始运营，在近半个世纪的时间里几乎未曾发生过重大事故，安全性就如同它的金字招牌。然而，在2017年时，这块招牌忽然出现了裂痕。当年12月，隶属于日本西日本铁路公司的一列新干线列车，在行驶过程中发出异常的响声，停车检查后发现，底盘的钢架竟然断裂了长达26厘米。

  调查结果很快就出来了，生产这批列车的川崎重工被查了出来。原来是他们在钢材方面做了手脚，钢材的厚度未能达到标准，焊接工艺也未依规定执行，直接采用手工焊取代了自动化设备，致使焊缝不均匀。此事在日本引起了轩然，川崎重工遭到了罚款，生产线停止运行以进行整顿，就连日本高铁的信誉也受到了影响。

  数载之后，这阵风波蔓延到了英国。在HS2项目里，由日本日立英国工厂制造的车厢于2020年的测试期间也产生了问题，底盘也出现了裂痕。英国铁路公司赶忙找来专家检测，结果发现裂缝的位置与日本那次一模一样，都是焊接不达标导致的。日立工厂的负责人拿出报告辩解，称是本地工人培训不够娴熟，设备调试也未能跟上，但这个理由显然难以令人信服，毕竟日本方面承诺的是“原汁原味”的技术转移。

  英国人一下子完全傻眼了，当初选择日立，就是看重日本高铁的声誉，可是没有想到其质量甚至还比不上自家的老式火车，5500亿日元的合同瞬间就像是个闹剧。尽管很失望，但英国铁路公司可没功夫干坐着唉声叹气，2021年，他们派出一个考察团直接前往中国长春，到中车长客的工厂进行实地考察。

  中国动车组的转向架焊缝被考察团一寸寸地检测，检测结果令人大为惊喜：其误差被控制在0.1毫米以内，相较于欧洲标准所要求的0.3毫米，精准程度整整提高了三倍。考察团回国之后，将这一数据猛地甩在桌上。日本还企图再推广磁悬浮方案，并且拿出新干线年的安全记录来做文章。然而，英国人已不再感兴趣了，磁悬浮技术即便再花里胡哨，要是质量不达标也是毫无用处。就这样，日本的方案被直接束之高阁，HS2的合作方向开始暗暗地朝着东方转变。

  2021年，HS2项目深陷预算超支和进度滞后的困境之中，美国突然横插一手，想要在英国的这场铁路大工程里分得利益。那年春季，白宫派遣了一个技术团队，携带着一份价值300亿的合作计划飞抵伦敦。他们所提出的条件相当直白：以波音787飞机的复合材料技术加上美国国家航空航天局（NASA）所研发的航天材料，来换取HS2项目百分之二十的收益权。

  波音787所采用的碳纤维复合材料在航空领域声名远扬，其轻量化的设计可使飞机节省20%的燃油。航天材料更是经受住了太空环境的考验，具备耐高温与耐腐蚀的特性。倘若将这些材料应用于高铁车厢，可以在一定程度上完成15%的减重，耐久性提高30%，甚至可使HS2列车在恶劣天气下运行得更为平稳。

  英国刚刚因日本日立的翻车事故而忙得不可开交的时候，美国抛出的橄榄枝让许多英国官员心动了。但事情并非如此简单。中方早就得到消息，中国通号集团董事长周志亮亲自率领团队前往伦敦，带着CTCS - 3列车控制管理系统的一整套完整资料前去应对。这一系统是中国高铁的关键核心部分，整合了北斗卫星导航以及5G通信技术，能够使列车在时速达到300公里的情况下精准停车，误差不会超过50厘米。

  在谈判桌前，周志亮吩咐人员播放了一遍CTCS - 3的运行视频。屏幕上呈现出一列高铁于暴雨之中平稳地穿越山区的画面，其信号响应达到毫秒级，就连美国的专家也不由自主地凑上前去观看。随后，中方又取出一份测试报告，该报告表明这套系统在京沪高铁已持续运行了10年之久，累计运行里程超出5亿公里，故障率极低，仅有百万分之一。

  相较而言，美国的复合材料看似高端先进，然而应用于高铁方面尚未接受实际应用的检验，其数据均为实验室模拟所得。英国铁路公司的技术顾问对双方资料做查看后，发觉CTCS - 3的复杂程度远超出预料，仅仅是北斗与5G的集成算法就达上万行代码，想要逆向破解就没有可能。美国团队企图进一步增加筹码，提出共享航天材料的专利，不过此时中方已占据优势。

  谈判刚一结束，《金融时报》便刊载出一篇长篇文章，将此次交锋称作“21世纪技术话语权的转移”。该文章提及，美国本打算凭借HS2介入欧洲基建市场，然而在技术硬实力的阻碍下遭受挫折，最终只能打道回府返回华盛顿。

  2023年，HS2项目总算有了一个切实可见的成果。在那个秋季，首列由中国制造的CR400AF - G耐高寒动车组正式驶入英国的奔宁山脉，而这条线规划里是连接北部的关键部分。CR400AF - G这一型号是中国专为极端气候所设计的，以前在哈尔滨至大连的高铁线路上已经运行过许多次，即便处于零下40度的冰天雪地之中，也依旧稳若泰山。

  运往英国的此次列车经过特殊改装，车体覆有防腐蚀涂层，底盘增设抗冻部件，以保证能于英国北部湿冷且多风的环境中正常行驶。列车到达当日，英国铁路公司开展了一次试运行，从伯明翰启程，穿越奔宁山脉的隧道，直抵曼彻斯特，全程120公里耗时不足40分钟。

  在沿线的约克郡区域，有一个家族世世代代都在经营牧场。早在2018年的时候，这个家族就收到了政府的征地通告，内容是要在他们家的草场上挖掘隧道来修建高铁。一开始，牧场主坚决反对，他领着全家老少到地方政府的门口举牌，原因主要在于要是祖传的数百亩草场被破坏了，羊群就会失去吃草的地方。经过政府和施工方的多次交流协商，最终确定了一个折中的方案：让隧道从地下穿过，而地面上的草场依旧保持原来的模样。

  整个工程于2021年动工，到2023年便竣工了，仅仅历时两年。相较于传统的隧道挖掘方式，其扬尘量减少了70%，噪音也被控制在最低限度。工程完工之后，牧场主领着自己的羊群返回草场，发觉地表基本上没有什么变化，草依旧那般翠绿，羊儿啃了几口草后仍然很活跃。后来铁路公司公布了一组数据：该隧道施工全套工艺流程中的粉尘排放量比欧洲中等水准低三分之二，羊群的健康记录成为了意外的证据。

  参考资料：[1]英国打算在HS2高铁系统里运用复合材料[J].玻璃钢／复合材料,2014(6):119-119