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8月4日，我国高铁首座无砟轨迹跨海斜拉桥——新建福厦铁路安海湾特大桥完结无砟轨迹施工，我国铁建大桥局建设者成功霸占高铁跨海斜拉桥无砟轨迹施工难题，获得高铁无砟轨迹施工重大突破。
安海湾特大桥是新建福厦铁路全线公里，主桥为双塔双索面半漂浮系统钢-混结合梁斜拉桥，主跨300米，主塔高126.9米，跨过安海湾2000吨级主航道。在我国高铁建设中初次在跨海斜拉桥中铺设无砟轨迹，时速350公里高铁列车跨海过桥不减速，驶过650米主桥用时不到7秒！
高铁轨迹分为“有砟”和“无砟”轨迹两种方式，相比之下，无砟轨迹的平整度更高、安稳性更强，列车通过“有砟”轨迹时需求减速，而通过“无砟”轨迹则“如履平地”。但由于技能瓶颈约束了无砟轨迹在大跨度桥梁上的运用，国内高铁大跨度桥梁大多选用“有砟”轨迹。
该桥跨过安海湾，施工受自然环境和风力等要素影响较大。大桥施工负责人邢天明介绍：“铺设无砟轨迹时对施工工艺、沉降操控等要求极高，安海湾特大桥‘大跨’又‘跨海’，让无砟轨迹‘上桥’没有参阅先例，面临巨大的技能应战。”
为扫清大桥“限速点”，大桥主梁选用有用气动措施以削减品格振荡，桥面铺设选用CRTSⅠ型双块式无砟轨迹。无砟轨迹铺设施工，面临主桥梁体因温度和荷载的改变导致梁面高程丈量数据改变显着，“怎么丈量操控无砟轨迹定位”成为最大的技能难题。大桥总工白昌杰介绍，在主桥区段装置多种传感器，对不一样的温度、不一起段下的桥梁变形数据来进行监控，通过屡次剖析验证，终究选用“相对高程”丈量数据来进行无砟轨迹精调施工，一举霸占跨海斜拉桥无砟轨迹丈量难题。
建设者选用水袋进行预压“排演”，确保无砟轨迹铺设到达规划的基本要求。铺设施工前，运用260个合计5200多吨的水袋，与无砟轨迹相同的分量，“替代”无砟轨迹上桥。通过两个多月的监控观测，全过程模仿收集剖析桥梁实践变形数据，有理有据，结合实践数据对理论模型进行了批改，完结无砟轨迹顺畅上桥。
安海湾特大桥地处东南滨海地区，季风及飓风气候对大桥行车安全有较大影响。建设者选用国产阻尼器“抗风保稳”，确保大桥稳妥列车平稳。在大桥主桥每一根斜拉索上都设置一个外置阻尼器以及2个内置阻尼器，当斜拉索遇到劲风发生高频振荡时，阻尼器能够抵消振荡，确保斜拉索安稳。一起在主桥钢梁下部也装置阻尼器，以反抗地震引起的快速大位移。
福厦高铁是国内首条跨海高铁，规划时速350公里，全长277.42公里。通车后，福州至厦门行程缩至1小时内，为打造福建滨海“一小时经济圈”供给微弱动力。
